物流企业的竞争，正在从地面，进入天空。
过去几年里，国航、南航、东航等几大航空公司相继完成混改，将货运业务剥离出来成立新公司。大家的意图都在于，除了提供普货运输服务以外，着重为高端制造业、跨境电商以及生鲜冷链等市场开拓提供货机运力。
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与此同时，快递行业龙头在达到规模瓶颈之后，为了摆脱同质化竞争，菜鸟、顺丰、京东、圆通、EMS、中通等，通过扩机队、建机场、收并购的方式，在航空领域的布局进入加速期。
可以看到，巨头们在不约而同地走向新市场，有序捕捉产业升级、消费升级及新增量市场的机会。
自东航物流在2021年完成独立上市之后，今年上半年，国货航、南航物流纷纷出现资本动作。
4月初，国货航更新了招股书；5月底，南航发公告同意分拆子公司南航物流上市；至此，三巨头物流板块的混改加速落地，有望年内齐聚A股。
事实上，从2016年开始三巨头就陆续开始对货运板块进行混改，为独立上市埋下伏笔。这个过程中，大家陆续引入物流领域相关企业。比如，国货航的股东中有菜鸟、深国际，南航物流的股东中有中外运、普洛斯，东航物流的股东中有德邦、普洛斯。
从几大航司货运业务布局的时间节点来看，2002年前后是专业分工阶段。此时，国航、南航、东航分别成立货运部，利用腹舱资源提供物流运输服务。
2007年前后，是快运化分工阶段。伴随着国内快递企业的差异化发展，航司货运部的物流服务开始从普货运输进阶到快递时效产品。
2012年前后，是垂直整合阶段，航司货运部开始陆续进入垂直化发展。随着3C电子、生物医药、冷链运输、跨境电商等业态的快速发展，各自形成针对垂直行业细分市场的解决方案。
可以看到，航司货运板块的定位逐渐清晰，最终表现在招股书及财报中的，分别是航空货运服务、航空货站服务、综合物流解决方案三大板块。
根据大家公开的财报数据来看，三巨头货运业务营收在2022年都达到了200亿元级别，占航司总营收的比例在20%-50%不等。货运板块成为过去几年，几大航司收入的关键力量。
2020-2022年三大航司货运收入
数据来源：公司财报、招股书、公开资料
然而，货运业务的收入尚在其次，最为亮眼的表现在于，货运业务在过去几年每年都在为航司贡献20-50亿元的经营利润。
要知道，过去三年时间，三巨头总亏损额超过2000亿元，相当于其过去十几年的利润总和。如此对比来看，货运业务妥妥地成为航司的“利润奶牛”。
2020-2022年三大航司货运板块盈利情况
数据来源：公司财报、招股书、公开资料
从运力资产的维度来看，目前三巨头都是以客机腹舱为主，全货机为辅，并呈现出逐渐扩充全货机规模的态势。
目前来看，国货航全货机规模为15架，东航物流全货机规模为15架，南航物流在今年陆续引入新货机之后达到了17架的规模。
2020-2022年三大航司运力规模（单位：架）
数据来源：公司财报、招股书、公开资料
运力的扩充得益于业务规模的稳定。过去几年，三巨头的货运量稳定在百万吨以上。以2022年数据来看，国货航、东航物流、南航物流的货运量分别为99.11万吨、132.65万吨、114.31万吨。
2020-2022年三大航司货运量
数据来源：公司财报、招股书、公开资料
营收规模、业务规模、盈利能力、高增长性等维度的突出表现，意味着航司的货运板块越来越具备健康增长的条件。
当然，除了航司本身分拆货运业务进行独立经营之外，快递企业达到一定规模之后，也开始陆续建机队、建机场。
近日，湖南省商务厅消息称，省口岸办日前召开调度会，专题研究中通快递与湖南航空合资组建货运航司项目相关工作情况。
这意味着，在顺丰、京东、圆通之后，中通也要建机场了。
目前来看，顺丰是第一个自建机场、机队的民营快递企业。其牵手湖北鄂州，建成国内第一个专业性货运机场——花湖机场，全货机机队规模达到了81架；
圆通与浙江嘉兴市政府签署战略投资协议，在嘉兴机场建设全球航空物流枢纽，目前机队规模为13架；京东物流南通市政府签署战略合作框架协议，致力于把南通机场打造为京东物流全球航空货运枢纽，目前机队规模为4架；中国邮政航空机队规模为31架。
过去，航空领域的布局，是顺丰的时效标签。如今，越来越多的玩家进入，试图摸着顺丰过河，试图打破经济快递与商务快递之间的模糊地带。
背后的驱动因素在于，快递头部要在规模经济中寻找新的利润源。
一方面，同质化竞争下，企业难免陷入增收不增利恶性循环。
当前，主流的快递企业都已经达到百亿票每年的业务规模。而即使这样的业务规模面前，百世快递、申通快递过去几年都面临着亏损局面，尤其是在极兔的搅局下，不得不面对同质化的价格竞争。最终百世快递国内业务选择“卖身”极兔，申通快递“卖身”阿里。
另一方面，经济型快递杀入顺丰、京东腹地。
规模效应之下，经济型快递正在逐渐缩短与顺丰、京东之间的时效差距，普通产品的时效基本稳定在72小时之内。在此基础上，以申通为代表的玩家，开始联合菜鸟基于仓网的布局，进行核心经济圈的时效再提升。
这个过程中可以发现，顺丰切经济型快递的降维打击中，巨额的投资并没有烧出一张网来，反而拖累了主体，使其陷入微利的局面。最终，顺丰选择“断臂求生”，聚焦主业，将丰网卖给了极兔。
而类似中通这样的经济型快递，则在规模效应、产品分层的逻辑下，向上攻击，完成利润的赶超。
这种对比之下可以发现，“价格战”下快递企业卷的是成本能力，如今航空正在成为快递企业卷服务的关键一战。
由此，继顺丰建成国内首个专业性货运机场之后，京东、圆通、中通等陆续将建机场、建机队放到重要的战略位置来看。
尤其是中通快递。2018年，中通快递成立星联航空，布局航空货运，运营模式以航司合作为主，如今其也将开始走上自建机场的路子。
当然，快递企业新的利润源不止时效产品。
航空货运的想象力，除了时效分层之外，还有新的增量。
根据几大航司物流板块的财报及招股书数据显示，航空货运板块主要有三大业务方向：快递快运、跨境电商、高端细分。
快递快运业务，主要是向邮政、快递快运、航空货运代理等同行业客户，提供传统航空货运代理业务；跨境业务主要是源于跨境电商在近几年表现出高增长的态势，正在成为我国外贸增长的重要引擎，表现出足够的成长性；高端细分则是在航司垂直化挖掘中，形成对生物医药、3C电子、航空器材等细分市场的解决方案。
这种业务结构中，哪个是大头？
根据国货航的招股书数据透露，过去三年其国际业务收入占比分别为78.30%、78.78%、83.36%，也就是说，有8成左右的业务来着跨境物流。
2020-2022年国货航国际业务占比
数据来源：公司财报、招股书、公开资料
此前，南航物流相关负责人也曾透露，中国的高端制造业、跨境电商产业的全球布局下，加速了中国制造和中国产品进入全球供应链时代的步伐，跨境产业是航空货运最关键的驱动力。
与此同时，对比三巨头国际业务与国内业务的吨公里收入来看，国际业务基本为国内业务的2-3倍。高发业务场景、高单位运价、高增长潜力叠加之下，跨境电商物流成为航空货运的主赛道。
2020-2022年三大航司国际航线吨公里收入
数据来源：公司财报、招股书、公开资料
2020-2022年三大航司国内航线吨公里收入
数据来源：公司财报、招股书、公开资料
但这并不意味着，跨境业务会持续带领航空货运快速奔跑。过去几年，航空货运的高利润水平是多方面因素的共同结果。
第一，随着国内企业积极参与国际贸易，航空物流需求益增长。第二，疫情环境下，国际运力供不应求，由此带来了航空物流价格的上涨。第三，航油、飞机及航材等主要采购成本并未同等幅度地显著增加。
几大因素综合之下，航空货运呈现出较高盈利性。
接下来，随着市场供需关系逐步恢复常态，航空货运领域玩家越来越多，预计市场竞争将重新趋于正常发展态势，甚至是微卷的状态。这个时候，航空货运企业的服务能力还有很大进步空间。
这种服务的趋势，指向延展服务链，建立端到端的能力，提升全链路时效。
以往，航空货运企业关注的是干线运输，航空物流业务的承运环节对上下游议价能力相对有限。随着以国货航、东航物流、南航物流等为代表的企业纷纷加快传统货运业务转型，在以传统的航空运输服务为核心的基础上，逐步把服务延伸至航空物流链条两端，致力于实现物品的“端到端”流动，并集成融合运输、仓储、配送、信息等多种服务功能，竞争即将从干线运力转移到国际化全链条能力。
目前，机场、机队正在成为巨头的抓手。类似菜鸟、顺丰等企业也是依托机场、海外HUB的节点来延展端到端的能力，持续发挥资源整合优势，依托自建、收购、强化全链条的把控。
整体看来，航空货运领域正在迎来越来越多玩家。这种代表高端市场标签的场景，正在成为物流企业分化的关键点。
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